По «Чапурниковской лестнице»

Семикилометровый участок канала, по которому мы плывем, приводит нас к так называемой "Чапурниковской лестнице". Здесь на протяжении нескольких километров тесно, близко друг от друга, стоят шесть шлюзов. 

Между третьим и четвертым шлюзами справа, недалеко от берега - новая центральная усадьба колхоза имени Сталина. Видны каменные дома, силосные башни, механизированные скотные дворы. Поблескивают стекла теплиц. А на другом берегу - обширные плантации, где впервые в истории здешних полупустынных мест земля, обильно напоенная донской водой, дает хорошие урожаи овощей. 

Башни четвертого шлюза приподняты над плавно изогнутой дугой канала. Они строги и монументальны. На белом фоне четко выделяются черный и золотистый цвета металлических эмблем и оконных решеток. 

Судно - в камере шлюза. За нами сомкнулись нижние ворота. Их вес почти 200 тонн. Медленно поднимается вверх затвор - ворота шлюза, отделяющие его от верхнего бьефа. Они отличаются от тех, которые мы видели на канале имени Москвы. Здесь затворы не сегментные, а плоские катучие, устроенные проще и в работе не менее надежные. 

С теплохода во время шлюзования подают тросы, закрепляемые за рымы-поплавки, которые одновременно с судном автоматически поднимаются или опускаются в особых стенных нишах шлюза в зависимости от изменения уровня воды. 

Сразу же за четвертым шлюзом канал делает крутой поворот вправо, и судно попадает в небольшое водохранилище, на берегу которого - поселок водников. 

Чем объясняется здесь извилистость трассы? 

Напомним сначала в общих чертах, как устроен канал. 

Междуречье, через которое он проложен, местами сужается почти до 60 километров. Канал же, как известно, имеет в длину 101 километр. Если бы его рыли напрямик, то пришлось бы вынимать очень много земли: водораздельная гряда, проходящая недалеко от Волги, поднимается более чем на 100 метров над ее уровнем. Строители предпочли поэтому удлинить водную дорогу, но зато воспользоваться долинами, прорытыми за тысячелетия степными речками. 

Эти речки спрямлены, углублены, расширены. На них построены плотины и дамбы. Получились водохранилища. По таким водохранилищам проходят 45 километров водной дороги. Остальные 56 километров трассы пришлось прорывать машинами. Таким образом, искусственно вырытая часть канала не длиннее прямой линии между двумя реками, и при этом строители обошлись без очень глубоких выемок. 

Стремлением избежать слишком больших земляных работ объясняется, в частности, и извилистость канала за четвертым шлюзом: трасса обходит здесь некоторые возвышенности водораздела. 

Канал - это две поднимающиеся к водоразделу "лестницы". На волжском склоне девять шлюзов, на донском - только четыре: уровень Дона здесь в среднем на сорок с лишним метров выше уровня Волги. 

Понятно, что и поднимать воду вверх, к водоразделу, чтобы наполнять канал, гораздо проще и легче из Дона, чем из Волги. Донскую воду перекачивают до водораздела мощные насосные станции. 

Пройдя по изгибам канала полтора километра, судно оказывается у пятого шлюза. 

Не трудно заметить, что большинство шлюзовых сооружений канала построено по одной типовой схеме; широко применены и типовые архитектурные детали. Но благодаря их разнообразному сочетанию сооружения имеют различный архитектурный облик. 

Барельефы на стенах башен пятого шлюза сделаны уже не из чугуна, а из бетона. К башням ведут красивые лестничные переходы. 

За пятым шлюзом открывается перспектива всей "Чапурниковской лестницы". Линия белых башен поднимается к водоразделу. Сзади - ширь равнины, блеск воды в канале и облака над Волгой, которую не видишь, но угадываешь. 

Навстречу нам выдвинули черные ростры торцевые стены башен управления шестого шлюза. На щите барельефа три буквы: "ВДК" - Волго-Донской канал.