Водные пути из Волги в Балтику

Всего для связи Волги с Балтийским морем помимо Волго-Балта было построено 3 водных пути: Вышневолоцкая, Мариинская, Тихвинская системы.

Вышневолоцкая водная система – самая сложная для судоходства, первый искусственный путь в России. Построена в 1703 – 22 г. под руководством голландских мастеров по распоряжению Петра I. Затем по указу он был передан в содержание новгородскому гидротехнику М.И.Сердюкову и его наследникам; канал был расчищен, построены новые сооружения, создано водохранилище. В ее состав входят: р. Тверца (приток Волги), Вышневолоцкий водораздельный канал, р. Цна, оз. Мстино, р. Мста, Сиверсов и Вишерский каналы, р. Волхов, обводной Ладожский канал и р. Нева. Путь через Мсту и Тверцу в Волгу был одним из важных путей сообщения западно-европейских стран со странами Юго-Востока Азии. В настоящее время имеет местное значение.

Тихвинская водная система была открыта в 1811 г. Основные реки и каналы, входящие в систему: Молога, Чагодоща, Соминка, Тихвинский канал, Тихвинка, Сясь, Ладожские обходные каналы, Нева. Нижняя часть сейчас входит в Волго-Балтийский Водный путь, на остальных участках имеет местное значение.

Мариинская водная система еще относительно недавно служила для сообщения между Волгой и Балтикой. Название это ей досталось по произволу царя Павла I. Когда на рубеже 18 и 19 вв. строился водораздельный канал, соединяющий реки Вытегру и Ковжу, средства на его постройку были позаимствованы из пожертвований на содержание сиротских домов. А поскольку попечительницей этих домов считалась императрица Мария, этого оказалось достаточно, чтобы назвать её именем весь водный путь, созданный потом и кровью тысяч безымянных тружеников.

На трассе Волго-Балта есть заветное место. Здесь стоит обелиск со словами: «Зиждитель пользы и славы народа своего, Великий Петр здесь промышлял о судоходстве. Отдыхал на сем месте в 1711 году. Благоговейте, сыны России! Петрову мысль Мария совершила. Начат сей канал 1799 года по велению супруга Ея, Императора Павла…».

Мариинская система строилась очень долго. Изыскательские работы были начаты еще при Петре I в 1710 г., а сквозное движение судов было открыто лишь в 1810 г., и только в 1852 г. вступил в строй относящийся к этой системе обводной канал вокруг Онежского озера. В конце 19 в. были расширены и углублены каналы, реконструированы шлюзы в расчете на пропуск судов с осадкой до 1,8 м, шириной 9,6 м и длиной до 75 м. Шлюзы были деревянными, ворота открывались при помощи ручных воротов. На протяжении почти всего 19 в. проводка судов по каналам осуществлялась бечевой при помощи людской или конской тяги. Лишь с 60-х годов наряду с живой тягой стали применяться механические цепные буксиры – туэры, и только с реконструкцией в 90-х годах перестал существовать бурлацкий промысел. Тем не менее, Мариинская система сыграла большую роль в экономическом развитии России, и в особенности Верхнего Поволжья.

Молодая Россия, воздвигнувшая на берегах Балтики новую свою столицу и порт, нуждалась в удобных путях из внутренних областей страны к морю. Движение по Мариинской системе началось в 1810 году, но и через 150 лет по ней не могли пройти суда с грузоподъемностью более тысячи тонн.

Мариинская система начиналась от поселка Вознесенье, при выходе Свири из Онежского озера. Здесь проходил обводной Онежский канал, который соединялся с рекой Вытегрой чуть выше её впадения в Онежское озеро. Далее путь пролегал вверх по Вытегре, затем по Мариинскому каналу через водораздел и далее вниз по Ковже. Немного не доходя до устья Ковжи, к югу ответвлялся обводной канал вокруг Белого озера, которое хотя и намного меньше Ладожского и Онежского озер, но также бурно. Этот канал присоединялся к Шексне в нескольких километрах ниже её выхода из Белого озера. Дальше путь шел по Шексне до впадения её в Волгу у Рыбинска.

На реках и каналах Мариинской системы, действовавшей до начала 60-х годов было 38 шлюзов. От Онежского озера до Волго-Балтийского водораздела шел длительный, нудный подъем: на протяжении 60 км суда поднимались на 85 метров с помощью 29 шлюзов! Затем с помощью четырех шлюзов суда осуществляли спуск на 7 м до уровня Белого озера и потом с помощью еще пяти шлюзов – еще на 7,5 м до уровня Рыбинского водохранилища. А до создания этого водохранилища шлюзов было 43.

В 1828 г. построено ответвление от Мариинской системы к бассейну Северной Двины – система герцога Александра Вюртембергского (Северо-Двинская система).

Волго-Балтийский водный путь им. В.И. Ленина. Строительство нового, Волго-Балтийского водного пути было начато в 1940 г., но в 1941 из-за начала Великой Отечественной войны стройку пришлось законсервировать. Возобновлена она была после завершения ударной послевоенной гидростройки – Волго-Дона. С 1959 г. Волго-Балтийский водный путь был объявлен первоочередной стройкой семилетки. В последнее пятилетие строительства по новому были решены некоторые гидротехнические проблемы.

По первоначальному проекту предполагалось создать на Волго-Балтийском водоразделе мощный гидроузел с насосной станцией для подачи воды на нужды шлюзования. Ленинградские инженеры предложили вместо этого понизить уровень канала на водораздельном участке и создать единый водораздельный бьеф протяженностью 270 км с включением в него Белого озера. Оно превращалось, таким образом в резервуар, питающий весь этот участок самотечной водой. Правда, объем земляных работ при этом увеличивался, зато исключалось сооружение двух шлюзов и двух плотин, а сокращение числа шлюзов не только удешевляет стоимость строительства, но и увеличивает пропускную способность водного пути. Сводилась к минимуму необходимость в затоплении территории со всеми сопутствующими трудностями: переселением жителей, переводом промышленных объектов на новые места, потерей лесных массивов и земельных угодий. Благодаря такому решению во всей зоне Волго-Балта протяженностью в 360 км потребовалось потребовалось перевести на новые места всего лишь 218 населенных пунктов и вырубить леса на площади 9 тыс. га. Удавалось избегнуть и вредного для природных условий Северо-Запада повышения влажности атмосферы от испарения дополнительной водной поверхности.

По первоначальному варианту уровень грунтовых вод на водораздельной и без того заболоченной равнине должен был повыситься на 5 м, а при новом варианте было достигнуто понижение уровня грунтовых вод на 4-5 м, что создало условия для осушения прилегающих территорий. И если вы все же увидите с борта теплохода болота, в том числе, может быть, и недавнего происхождения, помните, что вам видна лишь ничтожная часть обширной территории. Особенности рельефа местами могли способствовать образованию новых болот, но зато в других местах на несравненно большей площади происходит осушение.

На строительстве Волго-Балта поставлен своеобразный рекорд по применению гидромеханизации, самого дешевого способа ведения земляных работ. Все это, вместе взятое, - рациональный проект и экономичная технология - позволило значительно сократить стоимость строительства.

Еще одна важная особенность Волго-Балта состоит в том, что здесь все шлюзы Балтийского склона (за исключением Пахомовского) имеют одинаковую высоту – 13,5 м и полностью стандартизированы по конструкции, что позволило при их сооружении широко пользоваться выгодами применения стандартизированных деталей.

При сооружении канала было перемещено 63 млн.куб.м грунта, уложено более 750 тыс.т железобетона, смонтировано 14 тыс. металлических конструкций.

В июне 1964 г. Волго-Балтийский водный путь был сдан в эксплуатацию. Первым из пассажирских судов по Волго-Балту прошел теплоход «Красногвардеец». 27 октября того же года правительственная комиссия приняла водный путь в постоянную эксплуатацию. Несколько позже ему было присвоено имя В.И. Ленина.

С постройкой Волго-Балтийского канала суда в среднем покрывают путь от Санкт-Петарбурга до Череповца не за 18, как раньше, а за двое с половиной суток. Поток грузов увеличился в 7-8 раз (без учета постройки позже второй нитки шлюзов).

При путешествии по Волго-Балтийскому каналу завораживает нетронутость природы. В отличие от канала имени Москвы данный путь пролегает по углубленным естественным руслам рек, причем реки эти до грандиозного строительства были крайне малы. Здесь нет той порой чрезмерной ухоженности: на канале имени Москвы берега абсолютно ровные - либо в виде бетонных плотин, либо откосов с ровно высаженными газонами или рядами деревьев. Любой поворот как будто проведен циркулем. Вдоль канала идет железная и авто дорога, также сказывается обилие населенных пунктов. Волго-Балт проходит по лесной местности, порой болотистой, поселки встречаются крайне редко.

До 95 года на канале не было ограничения скорости движения судов, и от волн нашего теплохода берег осыпался на наших глазах. Причина тому – глинистые почвы. На канале постоянно работают земснаряды, поддерживающие необходимую глубину в 3,5 м (у строителей был расчет на естественное осыпание берегов до устойчивой формы склона). С 96 года максимальная скорость движения судов – 12,5 км/ч.

Выйдите вечером на нос вашего судна – впечатление незабываемое. Сначала поражает абсолютная тишина, особенно ощутимая после грохота дискотеки на корме, затем начинаешь слышать ровный плеск воды, разрезаемой носом теплохода. Вокруг кромешная чернота, через минуту глаза привыкают к темноте: различаешь берег и гладь воды; капитан ориентируется лишь по бакенам, лишь изредка в рубке вспыхивает прожектор, освещающий волны и кудрявые берега, движущиеся назад медленно – медленно. Ветер нежно обдувает ароматом трав с берега. До берега рукой подать – канал имеет минимальную ширину, необходимую для расхождения двух судов.

Путь пролегает по глухому краю лесов, озер, болот. Плотность населения крайне мала. В советское время здесь появились многочисленные лагеря. Население окрестных деревень (и лагерей) занимается в основном деревообработкой. Также данную местность называют «Русской Фиваидой на Севере» - по аналогии с египетской пустыней, где селились когда-то основатели раннехристианского отшельничества. Поэтическое сравнение указывает, прежде всего, на многочисленность монастырей Белозерского края.