Канал Герцога Вюртембергского

Статья Ильи Смирнова

Северо-Двинская система соединяет бассейны рек Волги и Северной Двины, пересекая в Вологодской области междуречье Шексны и Сухоны. Наиболее примечательная её часть проходит в пределах национального природного парка Русский север. В последнее время этот участок старой водной системы все больше привлекает внимание как перспективный туристический маршрут, ведущий к замечательным архитектурным и художественным памятникам Белозерья. Да и сама по себе череда старинных каналов с деревянными гидротехническими устройствами представляет самостоятельный интерес как памятник науки и техники прошлого века.

Об устройстве канала между Шексной и Кубенским озером, который бы связал столицу с Архангельским портом, мечтал еще Петр I. Впрочем, водная дорога из бассейна Волги в Двину была известна задолго до строительства Петербурга. Этой дорогой была река Порозовица, Впадающая в Кубенское озеро и берущая свое начало в Благовещенском озере. Оно, в свою очередь, располагалось всего в четырехстах верстах от речки Славянки, левого притока Шексны. Между ними, а точнее между Благовещенским и Никольским озерами, из которого вытекает речка Славянка, находился знаменитый Славянский волок, существовавший уже в 10-11 веках.

К практическому осуществлению замыслов Петра приступили только в начале 19 в. Глубокая долина, по которой извивается река Порозовица, впадающая в Кубенское озеро, и почти непрерывный ряд мелких озер, следующих от истока Порозовицы по направлению к городу Кириллову , привели на мысль проложить канал из Сиверского озера к Шексне. Выход канала к реке намечался близ деревни Звоз, чтобы суда, идущие в Шексну, могли миновать наиболее порожистую часть русла.

Осмотром местности и проектными работами в 1823 году руководил герцог Александр Вюртембергский, тогда главнокомандующий Ведомства путей сообщения и публичных зданий.

К работам на трассе приступили лишь в 1825 году. Строителям пришлось проделать очень значительный по тому времени объем работ. Канал начинался в Топорне искусственным шлюзованным каналом, который до входа в Сиверское озеро тянулся почти на 7 километров. Строители превратили речку Карботку в канал диною 1,34 км, который стал называться Кузьминским, углубили дно реки Поздышки протяженностью в 3,4 км , соединяющей озеро Бабье (Покровское) с Зауломским; пройдя по последнему, путь снова попадал в копаный канал длиною 6,23 км, пересекающий Вазеринское озеро. Далее шёл озером Кищемским и каналом в 4,04 км, оканчивающимся шлюзом у соединения с рекой Итклой. Следуя Итклой и Благовещенским озером длиною 6,4 км путь переходил в реку Порозовицу длиною 34,14 км, впадающую в Кубенское озеро. Преодолевая водораздел между Шексной и Порозовицей, стоители сделали шесть шлюзов на Волжском склоне, поднимающем суда 11,4 м и семь шлюзов на Двинском склоне, опускающих суда на 13,5 м.

Несмотря на большой объем работ и громадные трудности, встретившиеся при строительстве, Кирилловский канал был построен за короткий срок. Уже в мае 1828 г. он был открыт для судоходства. А 23 августа последовал высочайший указ герцогу Вюртембергскому, в котором император выражал ему благодарность за столь полезное сооружение. Далее в указе говорилось Дабы сохранить память ваших трудов на пользу государства по ведомству путей сообщения, повелеваем именовать новый канал Каналом Александра, герцога Вюртембергского".

Новый канал, примыкающий к Мариинской системе с востока привлек к себе усиленное судоходство. По новой системе пошли транзитные грузы: дубовый лес в Архангельск, а в обратном направлении из богатых сосновым лесом районов Севера сплавлялось большое количество сосновой и еловой древесины на Волгу и особенно по Мариинской системе к Петербургу.

Движение судов по каналам и озерам системы до появления паровых машин и двигателей осуществлялось различными способами. Пропуск судов через все шлюзы вели исключительно людской тягой. По Топорнинскому каналу так же или конской тягой. Сиверское озеро суда проходили под парусом, пользуясь попутным ветром. Далее до озера Кишемского путь шел без значительных препятствий. Озеро Кишемское окружено топкими берегами и имело вязкое дно, поэтому его прохождение было очень сложным. Для облегчения прохождения по нему судов устроили по фарватеру "10 свайных пал по которым тяга производилась зачаливанием канатов и при помощи шпилей". От судна на лодке завозился канат, закреплялся на пале (столбе), и вращением шпиля на судне оно подтягивалось к палу, затем операция повторялась.

Первоначально путь для судов по системе был одинакового размера с Мариинским, а именно длиною 27,7 м, шириною 8,25 м. В 1861-1866 годах шлюзы на канале были удлинены. Позже, по мере обветшания шлюзовых камер, они неоднократно перестраивались, несколько удлинялись и концу 20 в. допускали проход судов длиной 42,6 м.

После реконструкции, к 1889 г, упразднили ряд ставших ненужными шлюзов. На канале герцога Вюртембергского осталось 10 шлюзов и 6 плотин. Плотины, искусственно регулирующие подпитку канала, были устроены еще на реке Шоше.

В последних десятилетиях 19 в. на смену парусным судам пришли паровые. Долгое время систему обслуживал  однопалубный товарно-пассажирский пароход «Кубена». На нём имелись каюты 1-4 классов. Причем в третьем классе пассажиры спали в трюмах на нарах, а в четвертом размещались "вповалку" прямо на полу. Между Вологдой и Топорней курсировал пароход «Кириллов».

Очередная реконструкция канала проводилась в 1916 г. во время первой мировой войны в большой спешке. Строители перестроили шлюзы для пропуска судов размером 85 на 12,7 м, подключили к системе реку Итклу через Ферапонтовское озеро.

Переустройство канала представляло собой довольно сложную гидротехническую комбинацию, в которую вошла целая сеть рек и озер. Это привело к изменению горизонта во всех озерах, вошедших в данную систему. Повышение уровня привело к расширению водного зеркала Сиверского, Зауломкого и других озер, к заболачиванию их берегов. Немалый вред был причинен древним памятникам Кирилло-Белозерского монастыря и в целом городу Кириллову, стоящему на берегах трех озер - Сиверского, Долгого и Лунского.

В первые годы Советской власти на системе герцога Вюртембергского проводились кое-какие улучшения: расчистка фарватера, углубление каналов. Название изменили на Северо-Двинский водный путь. Роль его, особенно после постройки Беломорканала, постепенно уменьшалась. Путь из Белого моря в Онежское озеро по Волго-Балту оказался несравненно совершеннее и удобнее для новых типов судов. Только в годы Великой Отечественной войны потребовалось провести еще одну реконструкцию водной дороги от Шексны до Сухоны. После неоднократных перестроек  в системе осталось 7 шлюзов - три на Топорнинском канале, один на Кишемском, два на реке Порозовице и один на Верхней Сухоне.

В послевоенные годы ремонтом занимались Кузьминские судоремонтные мастерские. Их силами была выполнена механизация привода шлюзовых ворот, замена деревянных шлюзовых камер на металлические. Понтонные переправы на всей системе также сделали из металла, а их привод заменили с ручного на механический.

После реконструкции Волго-Балта повысился уровень в Шескне. По этой причине был разобран и первый шлюз на Топорнинском канале.

Долгое время система активно использовалась для пассажирских перевозок, которые осуществляло Сухонское пароходство. Постоянно действовала линия Вологда - Кириллов. С 1957 г. действовала еще одна линия Череповец - Кириллов. К середине 70-х годов проложена асфальтированная дорога Волгода - Повенец  с отворотом на Кириллов. Рейсы на пароходах стали нерентабельными. Пассажиры предпочитали трехчасовой путь на автобусе двадцатичасовому на пароходе, и они были отменены. В настоящее время по Северо-Двинскому пути ходят только туристические теплоходы «Яковлев» и «Коровин».